TGC Logistica
Transporte general de cargas

Aena ha puesto en marcha un plan estrate�gico especi�fico para el sector de la carga ae�rea que movilizará una inversión de cincuenta millones de euros, de los que prevé un total de inversiones propias capex de 17,7 millones de euros hasta el año 2026 y de 32,5 millones de euros en los años posteriores. Los objetivos de esta iniciativa se centran en potenciar el desarrollo del transporte de mercanci�as, mejorar la competitividad de los aeropuertos con mayor actividad de carga y asegurar un crecimiento sostenido del transporte de mercanci�as en los aeropuertos de Aena. Para conseguirlo contempla, entre otras actuaciones, el desarrollo y optimizacio�n de infraestructuras para la carga ae�rea, la digitalizacio�n de los procesos, y el desarrollo del negocio. Consecuentemente, con las actuaciones del plan, Aena espera crecer a un ritmo medio interanual en el transporte de carga de entre un 4% y un 4,5% en los próximos años. Este ritmo le permitirá alcanzar 1,2 millones de toneladas movidas en 2026 y 1,85 millones de toneladas en 2036. Por un lado, en lo que respecta a los espacios para el manejo de mercancías en los aeropuertos de Aena. el Plan contempla actuaciones que irán acompañadas de mejoras en la gestión y optimización de los accesos, así como en la circulación en los centros de carga y la ampliación de servicios a los transportistas. En este mismo ámbito, Aena asegura que proyecta las ciudades aeroportuarias y el desarrollo de los terrenos adyacentes a los aeropuertos en consonancia con las necesidades de las infraestructuras y del mercado en cada momento. Por otro lado, el plan estratégico contempla, además, una estrategia de aceleración de la digitalización y la innovación de la actividad de carga aérea, incluyendo el desarrollo de nuevas funcionalidades para el Cargo Community System y el desarrollo de un sistema de medición de indicadores de calidad de los servicios prestados en los centros de carga. En cuanto al desarrollo de negocio, otro de los objetivos del Plan Estratégico es la diversificación de operadores en los aeropuertos cargueros y el impulso de tráficos de mercancías especializadas. Para ello se van a identificar tráficos clave en cada aeropuerto, así como alianzas estratégicas que permitan el impulso de este tipo de mercancías especializadas y, en caso necesario, la adecuación de las infraestructuras y procesos.

Ya en la pasada edición de este "especial Tendencias", bajo el mismo título, describí las problemáticas del sector del transporte público de mercancías por carretera, que no solo no han mejorado, sino que se han agravado, al no resolverse ninguna de las existentes entonces y aparecer otras nuevas. Sucintamente, estas problemáticas, son: 1º.- incrementos impositivos y de las cotizaciones a la Seg.Social, continuándose con el régimen de módulos. 2º.- inflación. 3º.- existencia de tantos convenios colectivos como provincias existen, lo que crea desigualdades que afectan a la competencia. 4º.- falta de personal cualificado y en especial, de conductores. 5º.- multitud de incógnitas que dificultan la planificación y rentabilidad empresarial (anunciada disminución de la jornada de trabajo, proyecto de nueva normativa sobre tiempos de conducción, dogmatismo de las instituciones comunitarias en la concreción y proyección de la clase de material móvil ecológico y el precio no competitivo de los mismos, etc). 6º.- no renovación de las ayudas al combustible. 7ª.- etc. Pero pondero que más interesante que enunciar las distintas problemáticas, es más provechoso trasladar una serie de propuestas de actuación que mejorarían sustancialmente el sector. Así, entre otras, las siguientes propuestas: 1ª.- Medidas fiscales y laborales que corrijan la problemática de la hiperatomización, fomentando la leal competencia y un tejido empresarial liderado por grandes y medianas empresas, lo que conlleva la eliminación del "régimen de módulos". 2ª.- Medidas que hagan que el sector sea más atractivo, lo que es imprescindible para resolver la falta de profesionales y de conductores. Ello supone fomentar una formación de mayor calidad que la actual. 3ª.- Medidas de armonización en relación con la problemática de la "última milla", ya que cada Comunidad Autónoma aplica una normativa diferente. 4º.- Creación normativa del "sello de calidad medioambiental y de descarbonización" que, mediante una serie de medidas complementarias o paralelas, laborales e impositivas, sirva para la aplicación de los beneficios que al efecto se deben de prescribir. 5ª.- Apoyo estatal para la canalización de los fondos UE destinados a la renovación de material móvil, que por lo que a España se refiere, no se obtienen en su totalidad. 6ª.- Creación de áreas de descanso y parkings seguros y confortables. 7ª.- Fomento de la intermodalidad, mediante un Plan de inversiones plurianual. 8ª.- Facilitación de una transición energética no dogmática, sino realista, justa e inclusiva ("neutralidad tecnológica"), abandonándose el discurso de la electromovilidad como la exclusiva solución viable. 9ª.- Apoyo a la inversión en I+D+i, ya que la digitalización y la inteligencia artificial fomenta la existencia de oportunidades que mejoran la eficiencia y competitividad, la reducción de costes y la calidad del servicio que se presta. 10ª.- Eliminar la excesiva burocracia que soporta el sector. 11ª.- Regulación de la "subcontratación", que sirva para mejorar la problemática de la atomización del mercado, impidiendo todos los aspectos negativos que supone que una empresa de transporte "mueva" un número de tns. de mercancías muy superior al que podría solamente con sus propios camiones. 12ª.- Consideración, y defensa ante las instituciones comunitarias, respecto de cuantas medidas regulatorias se proyecten, de que España, como país periférico, tiene un déficit competitivo con el resto de Estados de localización más central, puesto que el incremento de costes en el transporte, supone, a su vez, una dificultad añadida para que nuestros productos compitan dentro del ámbito de la UE.

A raíz de las nuevas normas de la Unión Europea para impulsar unos sistemas de peaje armonizados, algunos de ellos basados en las emisiones de CO2, los gobiernos de los diferentes países están empezando a implantar nuevos peajes para camiones. Tanto si se trata de nuevos peajes como de ampliaciones de los sistemas existentes, tendrán un gran impacto en la logística de toda Europa. La Organización Internacional para el Transporte por Carretera, IRU, ha celebrado esta semana un webinar en el que han participado representantes de la propia Organización, así como de Axxes y DVK Mobility, que han señalado que los peaje basados en las emisiones de CO2 suponen un cambio importante para los proveedores de servicios y sus clientes. Así, se ha puesto de manifiesto cómo el objetivo de estas nuevas políticas es fomentar la adopción de motores de cero emisiones. En concreto, los vehículos pesados de transporte de mercancías se dividirán en cinco clases en función de sus emisiones de CO2. Para el éxito de este sistema, aún debe solucionarse sin embargo el principal escollo, que es la falta de soluciones alternativas viables, a un coste aceptable, para sustituir a los camiones existentes. No obstante, en Alemania, República Checa, Austria y Hungría ya han comenzado a utilizar este tipo de peajes cuyas tarifas se calculan según las emisiones del vehículo. Sin embargo, aún no están desplegados a gran escala en la UE. La razón es que la Directiva de la Euroviñeta de 2022 se basa en un sistema digital para el cálculo de los peajes que no todos los Estados miembros utilizan. Alemania fue el primero en implementar el componente de CO2 en sus peajes a finales del año pasado, con un aumento por kilómetro equivalente a un 80% para el clásico vehículo articulado Euro 6. Le siguieron Austria y Hungría a principios de 2024, con un aumento del 7% y del 40% respectivamente. Ya en marzo, la República Checa empezó a implementar una herramienta que supuso un aumento del 15% en el peaje para los vehículos articulados Euro 6. El próximo Estado miembro que implementará los peajes basados en CO2 será Suecia el mes que viene y después Dinamarca, a principios de 2025. Los Países Bajos también se lo plantean para 2026, mientras que Rumanía y algunas autopistas en Francia podrían tener un componente de CO2 en 2025. Sin embargo, en Francia, la implementación tendrá un impacto mayor cuando se renegocien ciertas concesiones a partir de 2032. Finalmente, Bulgaria ha indicado que está trabajando en un sistema de tarificación de CO2, pero sin un calendario claro todavía. Clasificación e interoperabilidad Respecto a la clasificación de los vehículos, Austria, República Checa y Alemania consideran clase uno a los mayores emisores de CO2 y clase cinco a los vehículos de cero emisiones. Sin embargo, para casi todos los camiones y autobuses sólo habría a día de hoy dos niveles porsibles: clase uno para motores diésel y de gas, y clase cinco para motores eléctricos. En cualquier caso, se espera que más países se sumen a este sistema a partir de 2026, y muchos países están contemplando también implementar algunos sistemas de peaje por satélite. En la sesión, también se ha indicado que la directiva establece que las concesiones ya existentes en los países con peajes, como Francia, España, Portugal e Italia, no se vean afectadas por estas adaptaciones al CO2. Por otro lado, si bien el objetivo de la UE es garantizar que los sistemas de peaje sean interoperables en Europa, este no es el caso en la práctica. Cada país está implementando sus propias soluciones de peaje, con sus propias especificidades y complejidades técnicas, aunque exista un terreno técnico común. Sólo los proveedores de servicios de peaje ofrecen a día de hoy soluciones interoperables, pero esto requiere inversiones importantes y ajustes regulares en función de los nuevos peajes y los cambios en los existentes.